Журнал про злиття авіакомпаній: про що говорять

У індустрії авіаперевезень відбуваються значні зміни в стратегічному мисленні: керівники, інвестори та політичні діячі все частіше обговорюють потенційні переваги злиття авіакомпаній і партнерства. Відновлення інтересу з’явилося після багатьох років інтенсивного тиску на норми прибутку, зростання операційних витрат і фундаментальної реструктуризації того, як авіакомпанії отримують прибуток за допомогою своїх бізнес-моделей. Розмова стала настільки помітною, що привернула увагу багатьох секторів, від Уолл-стріт до Вашингтона, округ Колумбія, відображаючи виклики, з якими стикаються перевізники в галузі підтримки фінансової життєздатності.

Протягом десятиліть галузь авіаперевезень бореться з надзвичайно низькою нормою прибутку, що робить її вразливою до економічних спадів, коливань цін на паливо та несподіваних збоїв. Навіть у періоди відносно високого попиту та сприятливих ринкових умов авіакомпанії виявляють, що працюють з рівнями прибутковості, які вважалися б неадекватними практично в будь-якому іншому великому секторі промисловості. Структурні проблеми, з якими стикаються перевізники, лише посилилися в останні роки, оскільки зростання вартості робочої сили, збільшення витрат на технічне обслуговування та потреба в модернізації парку продовжують скорочувати і без того обмежений потенціал прибутку.

Критичним фактором, що спонукає поточні обговорення злиття, є зростаюча залежність галузі від доходу від преміальних місць і допоміжних послуг для досягнення прибутку. Авіакомпанії вклали значні кошти в розділення своїх пропозицій місць на кілька рівнів, із салонами преміум-класу, сидіннями з додатковим простором для ніг і зручностями першого класу, які мають значно вищі ціни. Ця стратегія являє собою фундаментальний відхід від традиційної моделі, коли авіакомпанії покладалися насамперед на об’єм місць і коефіцієнт завантаження для підвищення прибутковості. Однак наголос на преміальних потоках доходу також створив нові вразливі місця, особливо під час економічних спадів, коли туристи, які подорожують у справах, стають більш чутливими до цін.

Розмова навколо потенційної консолідації авіакомпаній охоплює ряд стратегічних варіантів, крім повного злиття. Галузеві спостерігачі обговорюють партнерства, які можуть передбачати угоди про спільне використання кодів, спільні підприємства на конкретних маршрутах, спільні операції в містах-центрах і домовленості про спільні закупівлі, які можуть зменшити витрати в галузі. Деякі пропозиції зосереджуються на вибіркових партнерствах, а не на повних злиттях, визнаючи, що регулятивний контроль за консолідацією великих авіакомпаній значно посилився після хвилі мега-злиттів, яка відбулася в попередньому десятилітті.

Крім операційних і фінансових міркувань, обговорення в галузі авіаперевезень тепер включає чіткий розгляд державного втручання та потенційних механізмів допомоги. Цей аспект розмови підкреслює сприйняття індустрією себе як системно важливої ​​для ширшої економіки та національної інфраструктури. Авіакомпанії стверджують, що їхня роль у сполученні між країнами, підтримці торгівлі та розвитку туризму виправдовує розгляд урядом питання фінансової підтримки під час кризових періодів або постійних проблем із прибутковістю. Пряте включення обговорень державної допомоги в галузеві розмови відображає як прецедент, створений під час пандемії COVID-19, так і ширші занепокоєння щодо життєздатності галузі.

Структура витрат, з якою стикаються сучасні авіакомпанії, стає все більш неприйнятною для багатьох перевізників, які працюють незалежно. Витрати на паливо, незважаючи на нещодавню нестабільність, залишаються значною частиною операційних витрат і представляють постійну невизначеність. Витрати на робочу силу суттєво зросли, оскільки нестача пілотів дала пілотам значні можливості для переговорів, а зарплата наземного та кабінного екіпажу наслідувала їхній приклад. Крім того, аеропорти та постачальники аеронавігаційних послуг стягують збори та збори, які з часом зросли, ще більше знижуючи прибутковість авіакомпаній, не даючи авіакомпаніям можливості контролювати ці витрати.

Бізнес-модель авіакомпанії докорінно змінилася за останні два десятиліття, оскільки традиційний підхід до заповнення місць за конкурентоспроможними тарифами більше не забезпечує адекватних прибутків від інвестованого капіталу. Традиційні перевізники, які обслуговують розгалужену мережу маршрутів і велику кількість робочої сили, стикаються з особливо гострими проблемами в цьому середовищі. Регіональні перевізники, які експлуатують менші літаки на менш щільних маршрутах, стикаються з економікою одиниць, яка ускладнює покриття постійних витрат. Кумулятивний ефект цих тисків створив ситуацію, коли консолідація галузі виглядає дедалі привабливішою як для учасників галузі, так і для урядовців, враховуючи важливість галузі.

Політичний інтерес до злиття авіакомпаній суттєво різниться: деякі чиновники вважають консолідацію необхідним кроком до стабілізації галузі, а інші висловлюють стурбованість зменшенням конкуренції та потенційним негативним впливом на споживачів. Залучення таких відомих політичних діячів, як Дональд Трамп, до обговорення проблем авіаційної галузі відображає як політичну значимість сектора, так і ширший суспільний інтерес до тем, що впливають на доступність подорожей і ціни. Ці дискусії відбуваються на тлі розчарування споживачів зростанням цін на авіаквитки, зменшенням частоти рейсів на певних маршрутах і структурою зборів, які багато мандрівників вважають небажаними.

Схеми консолідації міжнародних авіакомпаній надають повчальні приклади того, як реструктуризація галузі може відбуватися за різних режимів регулювання. Європейські перевізники дотримувались різноманітних стратегій консолідації, включаючи створення великих альянсних мереж і вибіркових транскордонних партнерств. Азійські перевізники пішли різними шляхами: деякі національні уряди підтримують міжнародну експансію своїх флагманських перевізників, а інші заохочують консолідацію всередині країни. Ці міжнародні приклади пропонують численні шляхи до реструктуризації галузі та демонструють, що консолідація не обов’язково набуває форми повного злиття, що об’єднує всі операції.

Фінансові показники, які історично спонукали інтерес інвесторів до акцій авіакомпаній, значно погіршилися, і багато перевізників торгують за оцінками, які відображають скептицизм щодо довгострокової прибутковості. Навіть перевізники, які показали відносно хороші результати в останні роки, стикаються з занепокоєнням інвесторів щодо того, чи можна підтримувати поточний рівень прибутковості через економічні цикли чи підтримувати його без значних структурних змін. Дискусії про злиття часто зосереджуються на потенційній синергії, зокрема на зменшенні перекриття мереж, консолідованих функціях штаб-квартири та покращенні цінової влади на конкурентних ринках.

З огляду на майбутнє, авіаційна галузь, схоже, готова до значних структурних змін, чи то через офіційне злиття, стратегічне партнерство чи певну комбінацію стратегій консолідації. Розмова про можливі злиття, участь уряду та домовленості про партнерство відображає щирі занепокоєння щодо економічної стійкості галузі за поточних умов. Хоча схвалення регулятивними органами масштабних злиттів залишається невизначеним, зосередженість галузі на консолідації вказує на те, що лідери вважають, що необхідні значні зміни для забезпечення довгострокової життєздатності та адекватної віддачі від значних капіталовкладень, необхідних для експлуатації сучасних авіапарків.

Діалог навколо злиття авіакомпаній зрештою представляє галузь, яка шукає вирішення структурних економічних проблем, які тривають роками. Через консолідацію, державну підтримку чи фундаментальні зміни бізнес-моделі сектор авіакомпаній явно перебуває на переломній точці, яка сформує його структуру та конкурентну динаміку на довгі роки.